گزارش میزان سنج؛
دولت چگونه می تواند ترمز قیمت خودرو را بکشد؟
یکی از اصلی ترین مشکلات صنعت خودروسازی کشور شیوه قیمت گذاری است؛ روشی که منجر به ایجاد زیان انباشته حدود ۹۰ هزار میلیارد تومانی برای خودروساز و نارضایتی مصرف کننده شده است.
به گزارش میزان سنج به نقل از مهر، در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به سبب ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات بعد از فروش، یکی از شاخصهای توسعه یافتگی شمرده می شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به صورتی که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می کند. صنعت خودروسازی در ایران هم با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردارست.
با این حال به سبب سیاستگذاری های غلط، این صنعت با مشکلات بنیادین و چالش های زیادی همچون نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، زیان انباشته، بدهی های سرسام آور، بی توجهی نسبت به سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این ۴ دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده های گوناگونی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرآیند تولید و عرضه مطرح نمودند اما با دادن این وعده ها و اجرای برنامه های مختلف و موقت نه تنها گره ای از مشکلات صنعت خودروسازی کشور باز نشد بلکه به دامنه مشکلات اضافه گردید و هر روز هم چهره جدیدی از خود نشان می دهد؛ بگونه ای که امروز صنعت خودروسازی هیچ مدافعی ندارد و صدای انتقاد همه نسبت به عملکرد آن بلند شده است.
از جمله این مشکلات که طی چند سال گذشته گریبان صنعت خودرو را گرفته، نحوه قیمت گذاری است؛ هم اکنون قیمت گذاری خودرو به صورت دستوری بوده و بر مبنای روشی محاسبه می شود که در کشورهای دیگر نظیر ندارد؛ به این معنا که خودروساز بدون این که همتی در جهت کاهش هزینه های سربار خود داشته باشد، مجموعه ای از هزینه ها و درصدی را بعنوان سود منطقی به نهاد قیمت گذار عرضه می کند و نهاد قیمت گذار (که قبلاً اختیار با شورای رقابت بود و الان به ستاد تنظیم بازار محول شده است) نسبت به تعیین قیمت دستوری اقدام می کند.
نکته قابل توجه آنکه دولت با این شیوه قیمت گذاری در کوشش برای پشتیبانی از حقوق مصرف کننده بود اما نتیجه ای که حاصل شد کاملاً بر خلاف این نیت بود و نه تنها سودی به جیب مردم نرفت بلکه دلالان در کف بازار حلاوت آنرا چشیدند و خودروساز هم هر روز زیان روی زیان گذاشت.
هر چه هزینه بالا می رود، قیمت را هم بالا می برند
میثم فرج الهی تحلیل گر اقتصادی در گفت و گو با خبرنگار مهر در مورد این که شیوه بهینه قیمت گذاری خودرو چیست، اظهار نمود: چیزی که هم اکنون خودروسازان انجام می دهند و شورای رقابت با آن مشکل دارد همین روش خودروسازان برای قیمت گذاری است؛ خودروسازان هزینه های در ارتباط با مواد اولیه، قطعات، نیروی انسانی، سرمایه گذاری، هزینه سربار و… را حساب می کنند و درصدی هم بعنوان سود در نظر می گیرند و قیمت نهایی را بر این اساس محاسبه می کنند.
وی اضافه کرد: شورای رقابت می گوید این نوع قیمت گذاری با بهره وری و بهینه سازی در تناقض است چونکه هرچقدر هزینه ها بالا برود، قیمت هم بالا می رود. به اعتقاد شورای رقابت این روش قیمت گذاری، روش منسوخ شده ای است و باید خودرو های داخلی را با نمونه های خارجی مقایسه کرد و دید خودروی داخلی چقدر می ارزد.
در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم
فرج الهی اظهار داشت: ما در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم؛ اگر بگوییم با همین روش فعلی جلو بروید هیچگاه خودروساز به سمت کاهش هزینه ها نمی رود و هر چقدر هزینه ها بالا رود، قیمت هم به همان تناسب افزایش می یابد؛ از یک طرف هم اگر به صورت دستوری و پایین تر قیمت را تعیین نماییم خودروساز در حاشیه ضرر می رود و این زیان انباشته بیشتر از قبل می شود. بنابراین باید از روش های نوینی همچون استفاده از روش کلینیک خودرو و یا مقایسه با چند خودروی خارجی در فروشگاه خودشان، استفاده نمائیم.
این تحلیلگر اقتصادی خاطرنشان کرد: اما بنظر می رسد در شرایط فعلی بهتر باشد با یک روش ترکیبی جلو برویم؛ یعنی به خودروساز بگوییم همه هزینه های خویش را لیست کند، بعضی از هزینه ها را هم در نظر نگیریم؛ مثلا اگر خودروساز وامی گرفته و ساختمانی ساخته هزینه این کار را در لیست هزینه های در ارتباط با قیمت گذاری نیاوریم.
شیوه بهینه قیمت گذاری
وی افزود: هزینه های در ارتباط با خودروسازی را بیاوریم و به خودروساز بگوییم که سال جاری این قیمت را می پذیریم اما در دو سال آینده باید بعضی از هزینه ها را با جزئیات کاهش دهد؛ بعنوان مثال خودروساز ملزم به کاهش هزینه های در ارتباط با نیروی انسانی، بهینه سازی حمل و نقل و لجستیک، کاهش هزینه های قطعات، کاهش پرتی ها و … شود. طبق یک برنامه ای جلو برویم تا هزینه های خودروسازی بهینه سازی شود؛ یعنی به خودروساز بگوییم قبول داریم یک خودرو برای شما ۲۰۰ میلیون تومان تمام می شود اما باید هر سال یک درصد معینی از هزینه ها را کاهش دهید و در مقابل تیراژ بالا ببرید تا عرضه و تقاضا در بازار بالانس شود.
فرج الهی اظهار داشت: بنظر می رسد این شیوه قیمت گذاری در شرایط فعلی بهتر از سایر شیوه ها باشد چونکه اگر یک دفعه به خودروساز قیمت دستوری پایین بدهیم، خودروساز در حاشیه زیان می افتد و در مقابل اگر هم قیمت را آزاد نماییم، خودروساز تا هر چقدر که بخواهد قیمت را بالا می برد و همیشه هم شاکی می ماند.
این تحلیلگر اقتصادی اظهار نمود: اما اگر بگوییم قیمت را با هزینه های در ارتباط با خودرو می پذیریم اما طبق یک برنامه ملزم به کاهش هزینه ها هستید، میتوان به بهبود شرایط قیمت گذاری امیدوار بود؛ سال قبل یکی از خودروسازی ها این روش را در پیش گرفته بود و کوشش کرد در بعضی از پروژه ها با تعامل با قطعه سازی و بهینه سازی در لجستیک به یک قیمت بهینه برسد.
باید یک تیم حرفه ای روی کاهش هزینه ها نظارت کند
وی در مورد پیش نیازهای این روش، اظهار داشت: نخست باید یک تیم حرفه ای ناظر و راهبر این کار باشد و بعد توسط وزارت صمت دیکته شود؛ یعنی وزارت صمت به خودروساز بگوید که تمام لیست هزنیه ها را بیاورد و یک تیم حرفه ای روی کاهش هزینه ها نظارت کند و راهکار دهد؛ همراهی این دو کار با هم سبب می شود خودروساز در ریل کاهش هزینه ها قرار گیرد.
«نهاد قیمت گذار» مهم نیست بلکه «شیوه قیمت گذاری» مهم است
فرج الهی در مورد تاثیر خروج شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو در بهبود فرایندها، اظهار نمود: این که کدام نهاد قیمت را تعیین کند مهم نیست بلکه چگونگی تعیین قیمت مهم است؛ وزارت صمت اعلام نمود که مسئولیت خودروسازی با ماست اما قیمت گذاری با ما نیست ازاین رو ما نمی توانیم این صنعت را مدیریت نماییم پس قیمت گذاری را به ما بدهید تا مدیریت نماییم که در عمل این اتفاق نیفتاد و وعده های در ارتباط با افزایش تیراژ و کاهش هزینه ها محقق نشد.
وی خاطرنشان کرد: ازاین رو این که کدام نهاد قیمت را تعیین کند اهمیتی ندارد بلکه شیوه قیمت گذاری اهمیت دارد. ما باید یک نهاد حرفه ای برای قیمت گذاری داشته باشیم. در سال اول هزینه های خودروساز را بپذیریم و یک تیم کارشناس برای ارزیابی می فرستیم و در ادامه متناسب با نظر کارشناس باید در یک بازه زمانی هزینه ها را به صورت مشخص کم کند و بهینه کند.
قیمت خودرو چگونه آزاد شود؟
این تحلیلگر اقتصادی در مورد آزادسازی قیمت خوردو هم اظهار نمود: اگر دولت به دنبال آزادسازی قیمت بود باید یک روش بینابینی را در پیش می گرفت؛ به این معنا که قیمت خودرو های به اصطلاح لاکچری را آزاد می کرد و در مقابل خودرو های پرمصرف و ارزان تر را آزاد نمی کرد؛ اما تلاش کردند که همه قیمت گذاری را از شورای رقابت خارج کنند. در حالیکه این مورد مورد تأیید شورای رقابت هم بود که خودرو های کم تقاضا آزاد شود و خودرو های پرتقاضا دستوری بماند و به تدریج از سودی که می آید ضررها جبران و تیراژ بالا رود.
عرضه خودرو در بورس با تیراژ پایین، امکانپذیر نیست
فرج الهی در مورد عرضه خودرو در بورس و کشف قیمت از این طریق هم اظهار داشت: عرضه خودرو در بورس شفافیت به وجود می آورد و هر خودرویی وارد بورس نمی گردد و یک تضمین کیفیت هم دارد اما با عنایت به پایین بودن تیراژ، باردیگر یک رقابتی در افزایش قیمت رخ می داد و آخر سر مردم نمی توانستند خودرو را با قیمت درب کارخانه بخرند.
وی اضافه کرد: نکته بعدی هم در مورد نحوه اختصاص پول به خودروساز بود؛ یعنی می گفتند ما نمی دانیم وقتی خودرو در بورس فروش رفت چه میزان از پول فروش خودرو را به خودروساز بدهیم. خودرویی که در بورس ارائه شد قیمتی که شورای رقابت تعیین کرده را به خودروساز بدهیم و مابقی را در اختیار وزارت صمت برای R&D، توسعه خطوط و … بگذاریم و خودروساز می گفت چرا باید این کار را کنید بلکه به خود من تمام پول را دهید و خودم در مورد توسعه و … تصمیم می گیرم. ازاین رو در مورد نحوه عرضه خودرو در بورس اختلاف وجود دارد و میتوان اظهار داشت که بورس یک چاره مناسب برای عرضه خودرو است اما «تام» نیست.
وزارت صمت باید استراتژیست و خودروساز باید مجری باشد
فرج الهی اظهار داشت: برنامه ریز و استراتژیست باید وزارت صمت و خودروساز باید مجری باشد. متأسفانه در سالهای قبل این اتفاق نیفتاده و خودروساز خودش استراتژیست بوده و تصمیم گرفته و عمل کرده است. اما وقتی وزارت صمت استراتژیست و خودروساز مجری باشد میتوان وضعیت را مدیریت کرد.
زیان انباشته ۹۰ هزار میلیاردی خودروسازان
این تحلیل گر اقتصادی در مورد میزان زیان انباشته و بدهی خودروسازان، اظهار نمود: بر مبنای آمار تا اسفند سال قبل دو خودروساز بزرگ کشور بین ۸۰ تا ۹۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و بین ۳۰ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان هم بدهی به قطعه سازان دارند.
قیمت گذاری فعلی عامل زیان خودروساز و نارضایتی مصرف کننده
به گزارش میزان سنج به نقل از مهر، به صورت جزئی تر باید اشاره نمود که نتایج بررسی صورت های مالی حسابرسی شده دو خودروساز بزرگ کشور نشان میدهد که مجموع زیان انباشته این دو خودروساز از ۱۱.۶ هزار میلیارد تومان در آخر سال ۹۶ به حدود ۹۰ هزار میلیارد تومان در آخر سال ۱۴۰۰ رسیده است.
از سویی دیگر هم فاصله قیمتی بوجود آمده بین کارخانه و بازار روز به روز بیشتر شده و در بعضی از خودرو ها حتی به بالای ۲۰۰ میلیون تومان هم رسیده است؛ موضوعی که بیشتر از هر مورد دیگری بر ناکارآمدی شیوه فعلی قیمت گذاری صحه می گذارد.
گزارش خبرنگار مهر حاکی می باشد مساله قیمت گذاری خودرو یکی از موارد مهم و حائز اهمیت می باشد که می تواند به روابط مالی قطعه ساز-خودروساز کمک کند؛ بنظر می رسد وزارت صمت نباید بیشتر از این نسبت به اصلاح شیوه قیمت گذاری تعلل کند و همانطور که وزیر صمت هم وعده داده باید هر چه سریع تر برنامه در ارتباط با کاهش هزینه های خودروسازان تدوین و در دستور کار قرار گیرد، چونکه تعلل بیشتر از این فقط منجر به افزایش زیان خودروساز و دامن زدن به نارضایتی عمومی می شود.
منبع: میزان سنج
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
جدیدترین ترین مطالب مرتبط
نظرات کاربران در مورد این مطلب